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Chevrolet lança modelos a etanol…faz sentido?

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Depende…

Do ponto de vista fiscal, faz, pois há pequena redução de IPI nos carros que usam exclusivamente etanol, se comparados aos flex (etanol e gasolina).

Do ponto de vista legal, também, as metas de emissões da legislação ambiental brasileira, calcula as emissões pela média dos modelos 0km comercializados pelo fabricante, ou seja, um carro a etanol contribui MUITO para a queda da média, já que emite muito menos que um carro flex, ou a gasolina.

Do ponto de vista do mercado, também, já que os compradores que pretenderem instalar kits de GNV em seus carros, terão a conversão mais fácil e potencialmente mais barata, pois ela vai requer menos adaptações (nos carros flex, os kits mais modernos exigem que o convertedor limite a central de comando do motor a consumir apenas etanol como combustível líquido, não sendo mais possível abastecer com gasolina).

Do ponto de vista da Engenharia Automotiva, NÃO, considerando que a Chevrolet adotou o caminho mais simples, o de ajustar os componentes de controle eletrônico do motor para consumir apenas etanol, não alterando componentes mecânicos.

Explico: o motor flex, apesar de sua conveniência de escolha do combustível pelo motorista, poderia ser comparado a um pato, que pode nadar, mas não é o melhor nadador, pode voar, mas não é o melhor voador, ou seja, faz de tudo, num padrão abaixo do ideal. O motor flex, o “pato” dos motores, consome qualquer mistura entre etanol e gasolina, mas em NENHUMA proporção está num ponto otimizado.

A Chevrolet pegou seus motores flex e alterou apenas a central (computador) e demais componentes eletrônicos, mas sem mexer em nenhum componente mecânico, ficando distante do motor ideal, totalmente ajustado para etanol (o primeiro passo necessário seria o aumento da taxa de compressão). Como resultado, seus motores a etanol repetem os números dos motores flex que lhes deram origem (quando são testados apenas com etanol).

Para a Chevrolet (e para as outras montadoras) é a oportunidade de sentir se o mercado reagirá bem à esta opção. Frotistas cujas empresas tenham preocupação ambiental, poderão se interessar, já que os carros a etanol, que emitem MUITO menos, poderão entrar com destaque em seus relatórios de ESG.

O tempo dirá.

Gasolina Podium, mais um pouco de informação, desta vez diretamente da fonte…

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Como ainda pairavam algumas dúvidas sobre as características e processos de produção da Podium, consultei o SAC da Petrobras, que gentilmente me respondeu. Transcrevo aqui a resposta completa:

“Prezado Sr. Ronaldo Martins

Agradecemos o seu contato com a Petrobras. Inicialmente cabe destacar que a produção de gasolina nas refinarias da Petrobras é realizada por meio de mistura de diversas correntes (ou frações) de hidrocarbonetos, as quais são produzidas nas próprias unidades de processamento do parque de refino da Petrobras (destilação direta, craqueamento catalítico, reforma, isomerização, etc). Os percentuais de cada corrente (ou fração) de hidrocarbonetos na mistura podem variar em função da refinaria, do tipo de petróleo processado e das condições operacionais; tais percentuais são calculados e ajustados de maneira que todas as propriedades físico-químicas da gasolina (densidade, octanagem, teor de enxofre, teor de aromáticos etc) atendam aos requisitos técnicos exigidos pela ANP (Agência Nacional de Petróleo, Gas Natural e Biocombustíveis); esses requisitos são estabelecidos pela Resolução ANP 807 de 2020 que pode ser consultada no seguinte endereço eletrônico: 

https://leis.org/institucionais/br/anp/lei/resolucao/2020/807/resolucao-n-807-2020-estabelece-a-especificacao-da-gasolina-de-uso-automotivo-e-as-obrigacoes-quanto-ao-controle-da-qualidade-a-serem-atendidas-pelos-agentes-economicos-que-comercializarem-o-produto-em-todo-o-territorio-nacional .

No caso da gasolina Podium são priorizadas correntes (ou frações) de hidrocarbonetos que proporcionam altíssima octanagem, baixo teor de enxofre e ótima estabilidade. Adicionalmente, cabe informar que a ANP estabelece que todas as gasolinas, seja a comum ou a premium, comercializadas no Brasil ou no exterior, tanto as produzidas nas Refinarias como em Formuladores e Centrais Petroquímicas, são gasolinas formuladas, pois resultam de uma mistura de compostos (correntes ou frações de hidrocarbonetos), conforme Nota Técnica ANP em 

https://www.gov.br/anp/pt-br/centrais-de-conteudo/notas-e-estudos-tecnicos/notas-tecnicas/arquivos/2018/nota-tecnica-gasolina-formulada-fev2018.pdf.

Colocamo-nos à disposição para esclarecimentos de eventuais dúvidas complementares. Atenciosamente, Agradecemos seu contato. Obrigado, SAC Petrobras.”

A resposta da Petrobras esclarece que a origem da Podium é o mesmo petróleo usado para produzir qualquer gasolina, assim como outros derivados, sendo ela separada de forma adequada e criteriosa, para que seja obtida uma gasolina com baixa variação de hidrocarbonetos* que a compõe, garantindo pouca variação no tamanho das cadeias destas moléculas, resultando numa gasolina de alta octanagem** e qualidade superior.

* hidrocarbonetos são moléculas compostas por átomos de hidrogênio e de carbono, que podem ter diferentes “comprimentos”, desde apenas um carbono CH4 (uma de carbono e quatro de hidrogênio) o gás metano, até moléculas muito longas (que são maioria derivados pesados, como o bunker -combustível naval). Na natureza podem ser encontrados hidrocarbonetos com 100 átomos de carbono, mas não há limite teórico, sendo possível obter moléculas ainda mais longas em laboratório.

** octanagem é a grandeza que mede a característica da gasolina de resistir à pré detonação, conhecida como “batida de pino”.

Está pensando em comprar um carro 100% elétrico no Brasil? Tenha cuidado e analise todas as condições de contorno.

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Já coloquei aqui no BLOG o link para a entrevista que dei para o Professor Armando Cavanha, sobre a compra de um carro elétrico no Brasil. Na época respondi a ele que “ainda não compraria um carro elétrico no Brasil” e ainda mantenho minha posição.

Para os empolgados com a inegável economia no valor do km rodado (também já fiz esta comparação em posts aqui no BLOG) há muitos outros fatores reais a analisar e outros tantos que não passam de “lendas urbanas”.

Sempre vale a máxima, ao ver um texto ou vídeo alarmista, contra ou a favor de alguma coisa, desconfie do conteúdo. Se for sobre carros, pergunte por aqui – blogdoronaldomartins@gmail.com .

Muito se tem falado sobre as baterias dos elétricos, que são pontos frágeis destes carros e que facilmente determinam a “perda total” do carro mesmo em caso de pequenos acidentes. Isto é um exagero, pode ocorrer, mas em casos raríssimos. Vale lembrar, pequenos acidentes que atinjam a coluna B de um carro (seja a combustão ou elétrico) e que gere um vinco no teto (o que é fácil de acontecer), vai gerar uma perda total no laudo da seguradora, ou seja, não é só por conta das baterias que um pequeno acidente pode gerar esta situação de fato. Generalizar é um perigo! O alarmismo é típico de quem quer “likes” e repostagens em seus vídeos.

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Qual a rampa máxima que um veiculo consegue subir?

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Hoje, na TV aberta, um programa popular replicou um vídeo postado na Internet, que mostrava uma rampa “impossível” de ser vencida. Um especialista ouvido, disse que a rampa para ser vencida não pode exceder os 45 graus. Ele tem razão, as Leis da Física assim preconizam.

Para usar o jargão dos projetistas de estrada, a rampa máxima seria a de 100%, o que equivale a 45 graus, mas é muito raro um veículo conseguir este feito.

Para se ter uma ideia (e criar parâmetro de comparação), os veículos fora-de-estrada militares têm como requisito de certificação, superar uma rampa de 60% (aproximadamente 30 graus). Naturalmente vencer uma rampa de 30 graus pode parecer pouco (o número é pequeno), mas é uma subida e tanto!

Vale lembrar que os veículos militares devem também descer a mesma rampa de 60% (tão difícil quanto subir).

Se você nunca tinha visto medir uma rampa em %, vai aqui uma explicação (e um diagrama). Uma rampa de 10% equivale a dizer que a cada 100 metros na horizontal a rampa se eleva em 10 metros. Uma rampa de 30%, a cada 100 metros na horizontal, a rampa sobe 30 metros.

Numa estrada, o trecho de serra, não costuma superar 10%, o que já é uma “serra” bem íngreme.

Para entender a Física envolvida, vamos analisar as condições limite:

. rampa de 100%

. coeficiente de atrito máximo (pode variar de 0 a 1) e

. veículo parado nesta rampa de 45 graus.

Para ficar parado na rampa, na iminência de subir a rampa, a força de atrito (FA) deve ser igual à componente da força peso (P) na direção da rampa.

A fórmula FA = P . sen 45 , mas como sabemos, a força de atrito é o produto do coeficiente de atrito (neste caso 1, que é o máximo) multiplicado pela normal à rampa. A normal à rampa é igual ao peso (P) vezes o cosseno de 45 graus.

Na fórmula, FA = 1 . P . cos 45. Isto leva a P . sen 45 = 1 . P . cos 45 , o que é verdade e possível e, neste caso, o veículo fica parado.

Já se tivéssemos um ângulo de rampa maior que 45 graus, o cosseno deste ângulo será maior que seu seno, o que leva-nos a concluir que a a componente da força peso na direção da rampa será sempre maior que a força de atrito máxima, ou seja, o veículo escorrega, descendo a rampa (independente da vontade do motorista e do torque disponível nas rodas).

Um leitor atento observou… é um câmbio EDC no Duster (Dacia)!

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No post recente que falei do sistema inovador de tração 4×4 do híbrido Dacia (grupo Renault) Duster, não comentei que o câmbio automático era de dupla embreagem (EDC), ou seja, é um câmbio automatizado, não é automático.

Para quem não conhece e não leu o post aqui no blog sobre os tipos de câmbios automáticos (abril/2024) vale resumir:

  • As caixas de dupla embreagem são câmbios automatizados (não são automáticos), com dois eixos primários, com uma embreagem para cada eixo, permitindo que a central eletrônica “entenda” a vontade do motorista e engate a próxima marcha a ser usada, resultado numa troca de marchas muito rápida e eficiente (na condução esportiva).
  • Estas caixas não contam com o conversor de torque e, portanto, requerem os mesmos cuidados que as caixas manuais com embreagem de fricção (disco e platô), estes cuidados precisam ter observados em seu uso, para evitar desgaste prematuro dos elementos de fricção, tal como sustentar o carro parado numa ladeira sem o pé no freio, apenas pisando levemente no acelerador (prática imprópria também nos câmbios automáticos convencionais, mas com consequências diferentes e menos flagrantes).

Aqui no BLOG também publiquei um post informando como estes câmbios de dupla embreagem funcionam, com desenho esquemático que facilita o entendimento.

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Tração 4×4 a tecnologia avança…

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Em 2021 um programa de TV trouxe o assunto TRAÇÃO 4×4 e gerou dúvidas aos leitores. O assunto é recorrente aqui no BLOG, mas não custa fazer uma atualizada rápida…

Tração nas 4 rodas quer dizer que o veículo recebe, no eixo dianteiro e no traseiro traseiro, a “força” do motor (no jargão popular). Recentemente o grupo Renault/Dacia inovou no segmento dos 4×4, criando um sistema inédito.

Nos 4×4 como eram os Jeeps Wyllis/Ford, fabricados aqui no Brasil até a década de 1980, havia uma diferencial traseiro, um diferencial dianteiro e uma caixa de transferência, acionada manualmente por alavanca no assoalho do Jeep, onde se podia escolher, tração traseira, tração 4×4 e tração 4×4 reduzida. O saudoso EE4 da ENGESA, também fabricado no Brasil, tinha o mesmo esquema, mas a caixa de transferência não tinha reduzida, as opções eram: tração traseira e tração 4×4.

Na mesma época, os Land Rover Defender, importados, tinham a tração 4×4 integral, ou seja, no lugar da caixa de transferência havia um diferencial central, o que permitia ficar com a tração integral (4×4) ligada o tempo todo. Este é um sistema mais caro de fabricar e de manutenção mais complexa (são 3 diferenciais…um dianteiro, um traseiro e um central).

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Piloto automático?

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Desde os anos 1980 alguns carros de luxo já contavam com o “piloto automático” (como ficou conhecido aqui no Brasil). Os primeiros sistemas eram controles de velocidade de cruzeiro (cruise control, no jargão automobilístico americano). Sua adoção chegou aos carros de classe intermediária na década de 1990 e se popularizaram nos anos 2000 (nos EUA é difícil encontrar um modelo de carro novo que não conte com o sistema).

A nomenclatura brasileira pode enganar os desavisados, piloto automático de verdade seria o sistema que dirige o veículo de forma autônoma (já presentes nos sedãs da Tesla há mais de 10 anos). Estes estão cada vez mais aprimorados, com a incorporação de sistemas de reconhecimento de imagem mais precisos e algorítmicos de tomada de decisão baseados em IA (com computadores embarcados cada vez mais rápidos). Em alguns países, taxis com direção autônoma já prescindem da presença de um motorista.

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Estacionar um carro automático…, mais uma lenda urbana na Internet.

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Um “especialista” da Internet está ganhando muitos cliques na postagem do seu vídeo, que tenta criar um cenário de incerteza para os donos de carros automáticos, os quais, segundo ele “estacionam seus carros de forma errada”.

Dois amigos me mandaram o vídeo e perguntaram se fazia sentido, minha resposta é NÃO !

Não vou repetir aqui toda a sequência elaborada que ele propõe que seja feita a cada estacionamento. O procedimento dele não prejudicará nenhum câmbio automático, mas é absolutamente desnecessário.

Resumindo, segundo ele, ao estacionar e colocar a alavanca em P (parking) sem antes acionar o freio de estacionamento (ou de mão) causa desgaste prematuro do câmbio.

Antes de comentar, vou destacar alguns FATOS:

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Motores a álcool, qual a razão de terem saído do mercado?

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Os motores a álcool começaram a ser fabricados no Brasil no final dos anos 1970, foram uma resposta do Brasil à crise do petróleo que atingiu o mercado mundial. Seu sucesso foi imediato, chegando a representar mais de 90% dos veículos novos vendidos no mercado interno. Entretanto, na década de 1980, o PRÓ-ÁLCOOL caiu em descrédito, quando o etanol faltou nos postos (reflexo do cenário, mercado e safra).

Nos anos 1990 a tecnologia FLEX, também capitaneada por empresas brasileiras, chegou ao mercado, com carros que podiam consumir qualquer proporção de etanol ou gasolina, misturados ao gosto do motorista. A confiabilidade e a praticidade do sistema mascararam uma verdade, um carro FLEX não está otimizado para gasolina ou para o álcool, ele é uma solução “em cima do muro”, que privilegia a segurança do abastecimento, mas não a eficiência energética. A solução caiu nas graças do mercado, que já não queria mais carros a gasolina ou a álcool, queria carros flex.

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Embreagem nos carros de câmbio manual. Usar bem evita despesas desnecessárias.

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Em 2014 abordei o tema embreagem no post https://carrosemduvida.com/2014/12/10/mitos-e-verdades-da-internet-1-manter-o-pe-na-embreagem/ tratando de mitos que estavam sendo divulgados na Internet. No post confirmei que a prática de deixar o pé sobre o pedal da embreagem é nociva ao sistema e que deve ser evitada.

Desta vez venho alertar que, ainda mais nocivo para a embreagem, é “segurar” o carro numa ladeira usando o acelerador e a embreagem. Nestes casos, o carro fica parado na ladeira já que o motorista vai modulando os pedais do acelerador e da embreagem, fazendo com que o disco e o platô de embreagem deslizem e aqueçam de forma inadequada, causando danos às duas superfícies, com desgaste prematuro, e, consequentemente, despesas extras de manutenção.

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