Lâmpadas de led instaladas em faróis convencionais…um erro!

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Você já deve ter sido incomodado dirigindo de noite numa estrada, quando a luz forte, azulada e difusa dos faróis do carro que vem atrás bate nos retrovisores!

É quase certo que o dono daquele carro tenha instalado lâmpadas de led nos faróis convencionais do carro. Quase sempre é um carro com muitos anos de uso, espelhos dos faróis desgastados e de superfície incompatível com o formato das lâmpadas de led. O resultado? A luz intensa se reflete no espelho do farol e toma caminhos difusos para iluminar o que está à frente do carro. Troca da lâmpada desrespeita as regras do CONTRAN e, pior do que isto, coloca em risco os demais motoristas.

Se a luz intensa e difusa incomoda quem vai à frente, ela pode ofuscar perigosamente um motorista que trafega em sentido contrário.

Há muitos anos (desde os anos 1960 e 70) os faróis são projetados para lançar um faixo assimétrico à frente do veículo, de forma a iluminar o caminho, mas não ofuscar a quem trafega no sentido contrário. Cada projeto de farol combina o formato da lente e o formato do espelho para que, a luz da lâmpada ilumine com eficiência e não ofusque os demais motoristas.

O faixo assimétrico pode ser observado com facilidade ao ligar o farol baixo na frente de uma parede, quando uma linha horizontal será perceptível do lado esquerdo da área iluminada. Abaixo dela e à direita, de forma inclinada, estão as áreas mais iluminadas por maior intensidade de luz. Veja o desenho esquemático a seguir>

No caso da instalação de uma lâmpada de led em um farol projetado para uma lâmpada alógena, o resultado é que o faixo sairá das áreas previstas, trazendo insegurança para os demais motoristas e infração de trânsito prevista pelo regulamento CONTRAN (o que pode causar multa e até apreensão do veículo se for parado numa estrada por um agente rigoroso.

Portanto, mantenha os faróis limpos, as lentes sem opacidade, e as lâmpadas dentro das especificações do fabricante.

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Chevrolet lança modelos a etanol…faz sentido?

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Depende…

Do ponto de vista fiscal, faz, pois há pequena redução de IPI nos carros que usam exclusivamente etanol, se comparados aos flex (etanol e gasolina).

Do ponto de vista legal, também, as metas de emissões da legislação ambiental brasileira, calcula as emissões pela média dos modelos 0km comercializados pelo fabricante, ou seja, um carro a etanol contribui MUITO para a queda da média, já que emite muito menos que um carro flex, ou a gasolina.

Do ponto de vista do mercado, também, já que os compradores que pretenderem instalar kits de GNV em seus carros, terão a conversão mais fácil e potencialmente mais barata, pois ela vai requer menos adaptações (nos carros flex, os kits mais modernos exigem que o convertedor limite a central de comando do motor a consumir apenas etanol como combustível líquido, não sendo mais possível abastecer com gasolina).

Do ponto de vista da Engenharia Automotiva, NÃO, considerando que a Chevrolet adotou o caminho mais simples, o de ajustar os componentes de controle eletrônico do motor para consumir apenas etanol, não alterando componentes mecânicos.

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Gasolina Podium, mais um pouco de informação, desta vez diretamente da fonte…

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Como ainda pairavam algumas dúvidas sobre as características e processos de produção da Podium, consultei o SAC da Petrobras, que gentilmente me respondeu. Transcrevo aqui a resposta completa:

“Prezado Sr. Ronaldo Martins

Agradecemos o seu contato com a Petrobras. Inicialmente cabe destacar que a produção de gasolina nas refinarias da Petrobras é realizada por meio de mistura de diversas correntes (ou frações) de hidrocarbonetos, as quais são produzidas nas próprias unidades de processamento do parque de refino da Petrobras (destilação direta, craqueamento catalítico, reforma, isomerização, etc). Os percentuais de cada corrente (ou fração) de hidrocarbonetos na mistura podem variar em função da refinaria, do tipo de petróleo processado e das condições operacionais; tais percentuais são calculados e ajustados de maneira que todas as propriedades físico-químicas da gasolina (densidade, octanagem, teor de enxofre, teor de aromáticos etc) atendam aos requisitos técnicos exigidos pela ANP (Agência Nacional de Petróleo, Gas Natural e Biocombustíveis); esses requisitos são estabelecidos pela Resolução ANP 807 de 2020 que pode ser consultada no seguinte endereço eletrônico: 

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Gasolina Podium e gasolina Grid dos postos Petrobras, qual diferença entre elas?

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Meu xará Ronaldo me fez esta pergunta e prometi responder aqui.

Logo que foi lançada, meu amigo Franco, dono de uma BMW 135i, me fez pergunta semelhante, mas já lá se vão mais de 20 anos….

Ele queria saber qual a octanagem da nova gasolina lançada pela Petrobras (a GRID) e as diferenças dela para a gasolina Aditivada que esteve disponível nos postos até há pouco antes (2014).

Respondi que gasolina GRID tinha octanagem de 87, a mesma da gasolina comum vendida pela Petrobras, mas contava com aditivos detergentes (já presentes na antiga Aditivada) e outros com função de redutores de atrito. Ela tinha um teor máximo de 50 ppm (partes por milhão) de enxofre.

Já a gasolina PODIUM tinha 95 de octanagem (hoje tem RON mínimo de 102), com máximo de 30 ppm de enxofre, mas como é sabido, elas são obtidas por processos petroquímicos diferentes e resultam em produtos muito distintos. A Podium não é uma gasolina aditivada. No BMW 135i do Franco, que tinha um motor de alta performance, com taxa de compressão bem alta, sugeri continuar usando a PODIUM (ainda que bem mais cara).

Já a gasolina GRID, segundo a Petrobras:

  • tem “aditivos detergentes e dispersantes, responsáveis por manter sempre limpo o sistema de alimentação de combustível.”
  • tem “aditivo redutor de atrito, que aumenta a lubricidade do motor e reduz o desgaste das peças.”
  • tem “coloração esverdeada exclusiva, que facilita a identificação e diferencia Petrobras Grid dos outros combustíveis.”
  • tem “baixo teor de enxofre, que reduz a emissão de poluentes e atende aos requisitos da ANP.”

Por outro lado, há muitos anos, tive um Fiat 1.0 16V 2001 movido a gasolina, motor pequeno, bem acertado, com alta taxa de compressão. Nele a PODIUM fazia diferença bastante sensível de performance e economia por km rodado (quase equilibrando o custo do km rodado ao comparar com a gasolina comum). Em tempo, no meu Opala 1978, com motor “levemente mexido” a Podium também faz diferença positiva, apesar da taxa de compressão baixa, mas com ajuste adequado do ponto de ignição e da carburação dupla.

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Está pensando em comprar um carro 100% elétrico no Brasil? Tenha cuidado e analise todas as condições de contorno.

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Já coloquei aqui no BLOG o link para a entrevista que dei para o Professor Armando Cavanha, sobre a compra de um carro elétrico no Brasil. Na época respondi a ele que “ainda não compraria um carro elétrico no Brasil” e ainda mantenho minha posição.

Para os empolgados com a inegável economia no valor do km rodado (também já fiz esta comparação em posts aqui no BLOG) há muitos outros fatores reais a analisar e outros tantos que não passam de “lendas urbanas”.

Sempre vale a máxima, ao ver um texto ou vídeo alarmista, contra ou a favor de alguma coisa, desconfie do conteúdo. Se for sobre carros, pergunte por aqui – blogdoronaldomartins@gmail.com .

Muito se tem falado sobre as baterias dos elétricos, que são pontos frágeis destes carros e que facilmente determinam a “perda total” do carro mesmo em caso de pequenos acidentes. Isto é um exagero, pode ocorrer, mas em casos raríssimos. Vale lembrar, pequenos acidentes que atinjam a coluna B de um carro (seja a combustão ou elétrico) e que gere um vinco no teto (o que é fácil de acontecer), vai gerar uma perda total no laudo da seguradora, ou seja, não é só por conta das baterias que um pequeno acidente pode gerar esta situação de fato. Generalizar é um perigo! O alarmismo é típico de quem quer “likes” e repostagens em seus vídeos.

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Qual a rampa máxima que um veiculo consegue subir?

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Hoje, na TV aberta, um programa popular replicou um vídeo postado na Internet, que mostrava uma rampa “impossível” de ser vencida. Um especialista ouvido, disse que a rampa para ser vencida não pode exceder os 45 graus. Ele tem razão, as Leis da Física assim preconizam.

Para usar o jargão dos projetistas de estrada, a rampa máxima seria a de 100%, o que equivale a 45 graus, mas é muito raro um veículo conseguir este feito.

Para se ter uma ideia (e criar parâmetro de comparação), os veículos fora-de-estrada militares têm como requisito de certificação, superar uma rampa de 60% (aproximadamente 30 graus). Naturalmente vencer uma rampa de 30 graus pode parecer pouco (o número é pequeno), mas é uma subida e tanto!

Vale lembrar que os veículos militares devem também descer a mesma rampa de 60% (tão difícil quanto subir).

Se você nunca tinha visto medir uma rampa em %, vai aqui uma explicação (e um diagrama). Uma rampa de 10% equivale a dizer que a cada 100 metros na horizontal a rampa se eleva em 10 metros. Uma rampa de 30%, a cada 100 metros na horizontal, a rampa sobe 30 metros.

Numa estrada, o trecho de serra, não costuma superar 10%, o que já é uma “serra” bem íngreme.

Para entender a Física envolvida, vamos analisar as condições limite:

. rampa de 100%

. coeficiente de atrito máximo (pode variar de 0 a 1) e

. veículo parado nesta rampa de 45 graus.

Para ficar parado na rampa, na iminência de subir a rampa, a força de atrito (FA) deve ser igual à componente da força peso (P) na direção da rampa.

A fórmula FA = P . sen 45 , mas como sabemos, a força de atrito é o produto do coeficiente de atrito (neste caso 1, que é o máximo) multiplicado pela normal à rampa. A normal à rampa é igual ao peso (P) vezes o cosseno de 45 graus.

Na fórmula, FA = 1 . P . cos 45. Isto leva a P . sen 45 = 1 . P . cos 45 , o que é verdade e possível e, neste caso, o veículo fica parado.

Já se tivéssemos um ângulo de rampa maior que 45 graus, o cosseno deste ângulo será maior que seu seno, o que leva-nos a concluir que a a componente da força peso na direção da rampa será sempre maior que a força de atrito máxima, ou seja, o veículo escorrega, descendo a rampa (independente da vontade do motorista e do torque disponível nas rodas).

Mais uma guerra e mais uma crise do petróleo…por aqui é bom entender como isso nos afeta.

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Como bem identificou Daniel Yergin (autor do livro The Prize), as guerras acontecem em torno do petróleo, sendo muitas vezes, por causas declaradas diversas, mas no fundo, o petróleo é a questão central, antes, durante ou depois de cada uma.

A guerra EUA/Israel x Irã, é mais uma, que fez disparar o preço do petróleo da casa dos 60 dólares o barril, para mais de 110 !

Sem sucumbir à tentação de falar sobre quais países ou corporações ganham com a guerra e a elevação do preço do petróleo, vou falar apenas sobre como ela nos impactará, além do óbvio aumento de preços.

No Brasil os preços da gasolina e do diesel já subiram nas bombas, e o da gasolina ainda nem subiu nas refinarias, já que refinam petróleo brasileiro e a Petrobras, até agora, está segurando para não aplicar a “paridade internacional”. Como maior produtora de gasolina, ela baliza o mercado (até certo ponto…).

O diesel subiu nas refinarias, mas com uma manobra fiscal do governo federal, o aumento nas bombas deveria ser de poucos centavos, mas disparou na escala de vários reais. Filme já visto algumas vezes….

Vale lembrar, 25% do diesel consumido no Brasil vem do exterior, importado de países que seguem à risca as leis de mercado, sobe o Brent, sobem os derivados, tudo cotado em dólares. As distribuidoras e os postos no Brasil, entretanto, já estão precificando o preço da reposição, com aumento do valor nas bombas.

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Um leitor atento observou… é um câmbio EDC no Duster (Dacia)!

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No post recente que falei do sistema inovador de tração 4×4 do híbrido Dacia (grupo Renault) Duster, não comentei que o câmbio automático era de dupla embreagem (EDC), ou seja, é um câmbio automatizado, não é automático.

Para quem não conhece e não leu o post aqui no blog sobre os tipos de câmbios automáticos (abril/2024) vale resumir:

  • As caixas de dupla embreagem são câmbios automatizados (não são automáticos), com dois eixos primários, com uma embreagem para cada eixo, permitindo que a central eletrônica “entenda” a vontade do motorista e engate a próxima marcha a ser usada, resultado numa troca de marchas muito rápida e eficiente (na condução esportiva).
  • Estas caixas não contam com o conversor de torque e, portanto, requerem os mesmos cuidados que as caixas manuais com embreagem de fricção (disco e platô), estes cuidados precisam ter observados em seu uso, para evitar desgaste prematuro dos elementos de fricção, tal como sustentar o carro parado numa ladeira sem o pé no freio, apenas pisando levemente no acelerador (prática imprópria também nos câmbios automáticos convencionais, mas com consequências diferentes e menos flagrantes).

Aqui no BLOG também publiquei um post informando como estes câmbios de dupla embreagem funcionam, com desenho esquemático que facilita o entendimento.

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Tração 4×4 a tecnologia avança…

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Em 2021 um programa de TV trouxe o assunto TRAÇÃO 4×4 e gerou dúvidas aos leitores. O assunto é recorrente aqui no BLOG, mas não custa fazer uma atualizada rápida…

Tração nas 4 rodas quer dizer que o veículo recebe, no eixo dianteiro e no traseiro traseiro, a “força” do motor (no jargão popular). Recentemente o grupo Renault/Dacia inovou no segmento dos 4×4, criando um sistema inédito.

Nos 4×4 como eram os Jeeps Wyllis/Ford, fabricados aqui no Brasil até a década de 1980, havia uma diferencial traseiro, um diferencial dianteiro e uma caixa de transferência, acionada manualmente por alavanca no assoalho do Jeep, onde se podia escolher, tração traseira, tração 4×4 e tração 4×4 reduzida. O saudoso EE4 da ENGESA, também fabricado no Brasil, tinha o mesmo esquema, mas a caixa de transferência não tinha reduzida, as opções eram: tração traseira e tração 4×4.

Na mesma época, os Land Rover Defender, importados, tinham a tração 4×4 integral, ou seja, no lugar da caixa de transferência havia um diferencial central, o que permitia ficar com a tração integral (4×4) ligada o tempo todo. Este é um sistema mais caro de fabricar e de manutenção mais complexa (são 3 diferenciais…um dianteiro, um traseiro e um central).

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Piloto automático?

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Desde os anos 1980 alguns carros de luxo já contavam com o “piloto automático” (como ficou conhecido aqui no Brasil). Os primeiros sistemas eram controles de velocidade de cruzeiro (cruise control, no jargão automobilístico americano). Sua adoção chegou aos carros de classe intermediária na década de 1990 e se popularizaram nos anos 2000 (nos EUA é difícil encontrar um modelo de carro novo que não conte com o sistema).

A nomenclatura brasileira pode enganar os desavisados, piloto automático de verdade seria o sistema que dirige o veículo de forma autônoma (já presentes nos sedãs da Tesla há mais de 10 anos). Estes estão cada vez mais aprimorados, com a incorporação de sistemas de reconhecimento de imagem mais precisos e algorítmicos de tomada de decisão baseados em IA (com computadores embarcados cada vez mais rápidos). Em alguns países, taxis com direção autônoma já prescindem da presença de um motorista.

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