Na gasolina, qual a razão de haver variações de cor?

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As gasolinas vendidas ao público (em postos confiáveis) têm cores diferentes. A razão é facilitar a identificação por parte do cliente (além de facilitar também a identificação ao longo da cadeia de suprimento).

Vale lembrar, as gasolinas são produzidas nas refinarias brasileiras ou importadas (aí produzidas em refinarias estrangeiras). Quando as distribuidoras compram a gasolina “pura”, ou seja, sem aditivos ou corantes, cada uma delas colocará três partes à gasolina, a saber: etanol, corantes e aditivos.

O etanol em percentual fixado pelo governo federal. Os corantes são escolhidos pelas distribuidoras, para identificar cada tipo de gasolina. Os aditivos também são escolhidos pelas distribuidoras, visando dotar aquele tipo de gasolina de alguma característica que seja diferenciadora das demais (como detergentes, por exemplo).

Na prática, geralmente não vemos a cor da gasolina que é colocada no tanque de nossos carros, mas a ANP (Agência Nacional de Petróleo) obriga a que todos os postos tenham vasilhame de aferição de volume, onde o cliente do posto pode solicitar a verificação do volume medido na bomba e o volume do vasilhame de referência. Na parte superior do vasilhame há um “pescoço” de vidro, onde o volume é aferido e a cor da gasolina pode ser observada.

Os corantes não conferem características de desempenho à gasolina, apenas identificam o seu tipo (no caso da Petrobras: Comum. Grip e Podium).

Peugeot 2008, ano 2026, Allure, 1.0 turbo, 3 cilindros flex, automático CVT. Primeiras impressões.

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Já rodei 150 km com o 2008 e as primeiras impressões são, na sua maioria positivas.

Este também é um carro por assinatura, desta vez, diretamente contratado com o grupo Stellantis (FLUA!), fabricante do Jeep e do Peugeot (entre muitos outros…).

O 2008 tem mais tecnologia embarcada que o Renegade Longitude que usei por 3 anos (30 mil km). O acabamento também é bem superior e os materiais empregados no interior aparentam boa qualidade. Ainda não consegui explorar todas as funcionalidades e características, mas destaco:

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VW Tera Comfort, 1.0 TSI, 3 cilindros, flex, automático de 6 marchas, 2026.

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O sucesso de vendas que a VW alcançou com o Tera se justifica, ele é gostoso de dirigir, anda bem, tem bom preço e incorpora alguns itens que fazem parte do imaginário dos amantes de carros, resultado… vende muito e virou sonho de consumo de muitos jovens motoristas.

O motor TURBO é a primeira atração, o câmbio automático de seis marchas a segunda, a troca de marchas nas borboletas do volante a terceira, a central multimidia grande a quarta, faróis de LED é a quinta e o design arrojado (de hatch bombabão) fecham o pacote “quase irresistível” para os jovens compradores.

Vale destacar, o Tera está mais para um hatch do que para um SUV, como a VW tenta categorizá-lo. Ele segue a linha inaugurada pelo Mercedes Benz GLA em 2015, também chamado por aqui de SUV mas que também estava mais para um hatch ou um crossover.

Voltando ao Tera, ele entrega bom desempenho (para um motor 1.0), tem trocas rápidas no câmbio automático convencional, tem boa estabilidade, tem design marcante da carroceria, e bom acabamento, apesar dos materiais de aparência simples mas denotam boa qualidade. Não pude avaliar bem o consumo, pois rodei menos de 100 km com ele e não considero a amostragem representativa.

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Jeep Renegade Longitude T270, 1.3 litros, câmbio automático de 6 marchas, chega aos 30 mil km.

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Meu contrato de assinatura (com a MEOO) chegou ao fim, com 36 meses e o Renegade foi devolvido com 30.050 km, e com ótima aparência (interna e externa) e os problemas já relatados aqui no BLOG.

Desde que completou 24 meses, o Renegade apresentava os seguintes problemas:

  • barulho de peça solta na coluna de direção, na altura do volante (não foi resolvido, mas não agravou)
  • barulho na suspensão dianteira, requerendo aperto (não foi resolvido, e agravou um pouco)
  • instabilidade do motor/câmbio em baixas velocidades, quando usando etanol o problema se agravava ((não foi resolvido, mas não agravou)
  • dificuldade de pegar com motor frio, quando usando etanol o problema se agravava (não foi resolvido, me obrigando a usar apenas gasolina)
  • palhetas do limpador de para-brisa desgastadas ((não foi resolvido, e piorou)
  • rangido no pedal do freio (presente desde antes de completar um anos de uso) (não foi resolvido, mas não agravou)
  • necessidade de alinhamento da direção (não foi resolvido, mas não agravou)
  • barulho na forração da porta do motorista, ao encostar a perna ao dirigir (não foi resolvido, e piorou)

Como relatei, a revisão de “dois anos” ficou a cargo de um centro de atendimento da LOCALIZA, em São Conrado, no Rio de Janeiro. O Jeep foi levado para uma oficina “parceira”, no bairro Itanhangá, na qual eu não entregaria nem minha histórica Caloi-10 para fazer uma manutenção….

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Vai comprar um carro híbrido? Analise bem os cenários de aplicação…

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Se você está pensando em comprar um carro híbrido é bom analisar bem onde e como vai usá-lo. Não vou entrar no mérito da compra de um híbrido usado, pois daria um post inteiro e bem longo. Vou me ater às nuances do uso.

Se o híbrido que você pretende comprar é um mild-hybrid (hibrido leve), há pouco que se preocupar, pois ele funciona praticamente como um carro à moda antiga, só que o motor de partida convencional (e o alternador) é substituído por um motor/gerador acoplado no eixo do conjunto motor/caixa de marchas, passando a carregar a bateria pequena do sistema híbrido em frenagens e descidas de ladeiras. O motorista tem quase nenhuma capacidade de configuração e o funcionamento é praticamente imperceptível.

Como vantagens, pouca complexidade, redução de IPVA, pequena redução de consumo de combustível e alguma melhora no desemprnho nas partidas e rampas ingremes.

Já se for um full-hybrid ou um hybrid-plug-in (carrega também na tomada) a coisa muda, um carro deste tipo foi projetado para recarregar as grandes e pesadas baterias nas frenagens e descidas de ladeira, com o que consegue médias de consumo bem baixas, pois usam a energia armazenada para rodar sem gastar combustível líquido. E aí vem a armadilha, pois muitos deste modelos também recarregam as baterias com a energia do motor a combustão. Usando o carro numa autoestrada plana, onde se freia pouco e há poucas ladeiras, a capacidade de carregamento é comprometida e a carga da grande bateria vai sendo consumida, até que o galipão, que pesa mais de 2 toneladas, fica dependendo só do seu motorzinho a combustão…. resultado, são comprometidas as capacidades de aceleração em ultrapassagens e subidas de ladeiras mais íngremes e longas.

Para uma compra segura, o motorista deve analisar a ficha técnica do modelo pretendido, o tipo de uso que dará mais frequentemente ao carro, além de estudar como deverá se comportar ao sair de sua rotina, evitando, por exemplo, desligar a regeneração de energia (feita pelo motor a combustão) para obter maior desempenho do carro. Na dúvida pergunte !

Lâmpadas de led instaladas em faróis convencionais…um erro!

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Você já deve ter sido incomodado dirigindo de noite numa estrada, quando a luz forte, azulada e difusa dos faróis do carro que vem atrás bate nos retrovisores!

É quase certo que o dono daquele carro tenha instalado lâmpadas de led nos faróis convencionais do carro. Quase sempre é um carro com muitos anos de uso, espelhos dos faróis desgastados e de superfície incompatível com o formato das lâmpadas de led. O resultado? A luz intensa se reflete no espelho do farol e toma caminhos difusos para iluminar o que está à frente do carro. Troca da lâmpada desrespeita as regras do CONTRAN e, pior do que isto, coloca em risco os demais motoristas.

Se a luz intensa e difusa incomoda quem vai à frente, ela pode ofuscar perigosamente um motorista que trafega em sentido contrário.

Há muitos anos (desde os anos 1960 e 70) os faróis são projetados para lançar um faixo assimétrico à frente do veículo, de forma a iluminar o caminho, mas não ofuscar a quem trafega no sentido contrário. Cada projeto de farol combina o formato da lente e o formato do espelho para que, a luz da lâmpada ilumine com eficiência e não ofusque os demais motoristas.

O faixo assimétrico pode ser observado com facilidade ao ligar o farol baixo na frente de uma parede, quando uma linha horizontal será perceptível do lado esquerdo da área iluminada. Abaixo dela e à direita, de forma inclinada, estão as áreas mais iluminadas por maior intensidade de luz. Veja o desenho esquemático a seguir>

No caso da instalação de uma lâmpada de led em um farol projetado para uma lâmpada alógena, o resultado é que o faixo sairá das áreas previstas, trazendo insegurança para os demais motoristas e infração de trânsito prevista pelo regulamento CONTRAN (o que pode causar multa e até apreensão do veículo se for parado numa estrada por um agente rigoroso.

Portanto, mantenha os faróis limpos, as lentes sem opacidade, e as lâmpadas dentro das especificações do fabricante.

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Chevrolet lança modelos a etanol…faz sentido?

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Depende…

Do ponto de vista fiscal, faz, pois há pequena redução de IPI nos carros que usam exclusivamente etanol, se comparados aos flex (etanol e gasolina).

Do ponto de vista legal, também, as metas de emissões da legislação ambiental brasileira, calcula as emissões pela média dos modelos 0km comercializados pelo fabricante, ou seja, um carro a etanol contribui MUITO para a queda da média, já que emite muito menos que um carro flex, ou a gasolina.

Do ponto de vista do mercado, também, já que os compradores que pretenderem instalar kits de GNV em seus carros, terão a conversão mais fácil e potencialmente mais barata, pois ela vai requer menos adaptações (nos carros flex, os kits mais modernos exigem que o convertedor limite a central de comando do motor a consumir apenas etanol como combustível líquido, não sendo mais possível abastecer com gasolina).

Do ponto de vista da Engenharia Automotiva, NÃO, considerando que a Chevrolet adotou o caminho mais simples, o de ajustar os componentes de controle eletrônico do motor para consumir apenas etanol, não alterando componentes mecânicos.

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Gasolina Podium, mais um pouco de informação, desta vez diretamente da fonte…

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Como ainda pairavam algumas dúvidas sobre as características e processos de produção da Podium, consultei o SAC da Petrobras, que gentilmente me respondeu. Transcrevo aqui a resposta completa:

“Prezado Sr. Ronaldo Martins

Agradecemos o seu contato com a Petrobras. Inicialmente cabe destacar que a produção de gasolina nas refinarias da Petrobras é realizada por meio de mistura de diversas correntes (ou frações) de hidrocarbonetos, as quais são produzidas nas próprias unidades de processamento do parque de refino da Petrobras (destilação direta, craqueamento catalítico, reforma, isomerização, etc). Os percentuais de cada corrente (ou fração) de hidrocarbonetos na mistura podem variar em função da refinaria, do tipo de petróleo processado e das condições operacionais; tais percentuais são calculados e ajustados de maneira que todas as propriedades físico-químicas da gasolina (densidade, octanagem, teor de enxofre, teor de aromáticos etc) atendam aos requisitos técnicos exigidos pela ANP (Agência Nacional de Petróleo, Gas Natural e Biocombustíveis); esses requisitos são estabelecidos pela Resolução ANP 807 de 2020 que pode ser consultada no seguinte endereço eletrônico: 

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Gasolina Podium e gasolina Grid dos postos Petrobras, qual diferença entre elas?

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Meu xará Ronaldo me fez esta pergunta e prometi responder aqui.

Logo que foi lançada, meu amigo Franco, dono de uma BMW 135i, me fez pergunta semelhante, mas já lá se vão mais de 20 anos….

Ele queria saber qual a octanagem da nova gasolina lançada pela Petrobras (a GRID) e as diferenças dela para a gasolina Aditivada que esteve disponível nos postos até há pouco antes (2014).

Respondi que gasolina GRID tinha octanagem de 87, a mesma da gasolina comum vendida pela Petrobras, mas contava com aditivos detergentes (já presentes na antiga Aditivada) e outros com função de redutores de atrito. Ela tinha um teor máximo de 50 ppm (partes por milhão) de enxofre.

Já a gasolina PODIUM tinha 95 de octanagem (hoje tem RON mínimo de 102), com máximo de 30 ppm de enxofre, mas como é sabido, elas são obtidas por processos petroquímicos diferentes e resultam em produtos muito distintos. A Podium não é uma gasolina aditivada. No BMW 135i do Franco, que tinha um motor de alta performance, com taxa de compressão bem alta, sugeri continuar usando a PODIUM (ainda que bem mais cara).

Já a gasolina GRID, segundo a Petrobras:

  • tem “aditivos detergentes e dispersantes, responsáveis por manter sempre limpo o sistema de alimentação de combustível.”
  • tem “aditivo redutor de atrito, que aumenta a lubricidade do motor e reduz o desgaste das peças.”
  • tem “coloração esverdeada exclusiva, que facilita a identificação e diferencia Petrobras Grid dos outros combustíveis.”
  • tem “baixo teor de enxofre, que reduz a emissão de poluentes e atende aos requisitos da ANP.”

Por outro lado, há muitos anos, tive um Fiat 1.0 16V 2001 movido a gasolina, motor pequeno, bem acertado, com alta taxa de compressão. Nele a PODIUM fazia diferença bastante sensível de performance e economia por km rodado (quase equilibrando o custo do km rodado ao comparar com a gasolina comum). Em tempo, no meu Opala 1978, com motor “levemente mexido” a Podium também faz diferença positiva, apesar da taxa de compressão baixa, mas com ajuste adequado do ponto de ignição e da carburação dupla.

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Vai comprar um carro 100% elétrico no Brasil? Tenha cuidado e analise todas as condições de contorno.

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Já coloquei aqui no BLOG o link para a entrevista que dei para o Professor Armando Cavanha, sobre a compra de um carro elétrico no Brasil. Na época respondi a ele que “ainda não compraria um carro elétrico no Brasil” e ainda mantenho minha posição.

Para os empolgados com a inegável economia no valor do km rodado (também já fiz esta comparação em posts aqui no BLOG) há muitos outros fatores reais a analisar e outros tantos que não passam de “lendas urbanas”.

Sempre vale a máxima, ao ver um texto ou vídeo alarmista, contra ou a favor de alguma coisa, desconfie do conteúdo. Se for sobre carros, pergunte por aqui – blogdoronaldomartins@gmail.com .

Muito se tem falado sobre as baterias dos elétricos, que são pontos frágeis destes carros e que facilmente determinam a “perda total” do carro mesmo em caso de pequenos acidentes. Isto é um exagero, pode ocorrer, mas em casos raríssimos. Vale lembrar, pequenos acidentes que atinjam a coluna B de um carro (seja a combustão ou elétrico) e que gere um vinco no teto (o que é fácil de acontecer), vai gerar uma perda total no laudo da seguradora, ou seja, não é só por conta das baterias que um pequeno acidente pode gerar esta situação de fato. Generalizar é um perigo! O alarmismo é típico de quem quer “likes” e repostagens em seus vídeos.

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