Arquivo da categoria: Textos Técnicos

As curvas perigosas do Aterro do Flamengo no Rio de Janeiro.

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O tema é debatido há décadas, muitas tentativas de solução foram tentadas (há mais uma em curso), mas todas focaram na qualidade do revestimento da pista, mas o asfalto é apenas uma parte menor do problema.

A qualidade do asfalto adotado em nossas ruas é notoriamente baixa e de curta durabilidade. Nas pistas do Aterro do Flamengo não é diferente, mas qual a razão de só lá os acidentes serem muito mais frequentes que em outras vias expressas? A razão principal está no projeto (equivocado) das curvas.

A prática da boa engenharia diz que curvas em vias expressas (com velocidades permitidas altas) devem ter raios grandes e super elevação. As curvas do Aterro têm raios grandes (corretos), mas tem flagrante (e perigosa) sub-elevação.

Veja as figuras explicativas:

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Motor Jeep/Fiat T270 Flex consome óleo acima do normal?

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Conforme postei neste blog, assinei um JEEP RENEGADE LONGITUDE, com o temido motor flex 1.3 turbo, que conta com a má fama de “consumidor de óleo lubrificante” e de fragilidade por se extrair 185 HP de um motor 1.3, muito acima da média de potência dos motores turbo de mesma cilindrada. A fama me “ajudou” a optar pelo aluguel, como alternativa à compra.

Meus conhecidos vêm me perguntando se o motor está se comportando bem, e a resposta é sim.

Por precaução, medi o nível de óleo aos 1.000, 2.000, 3.000 e 5.000 km, e o nível permaneceu estável, sem consumo expressivo.

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Offset das rodas dos veículos.

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Este assunto voltou à tona entre conhecidos, que gostam de personalizar seus carros. Vou republicar aqui um post que fiz há 10 anos, no carrosemduvida.blogspot.com, onde o BLOG CARRO SEM DÚVIDA começou e onde coleciono algumas centenas de postagens, entre avaliações de carros, textos técnicos e assuntos gerais sobre a indústria automobilística.

A dúvida era: offset das rodas, o que significa?

Offset é uma medida que determina a posição da roda com relação ao cubo (ou flange) onde a roda é aparafusada.

O offset pode ser neutro, positivo ou negativo. O offset faz parte do dimensionamento da suspensão e da geometria da direção de um carro.

Para um mesmo carro, ao escolher uma roda, é importante procurar obedecer às especificações do offset original. A alteração desta grandeza, além de tirar as características originais do projeto (podendo levar à sobrecarga), também pode levar a que o pneu raspe no para-lamas.

Vale observar o desenho esquemático abaixo, para facilitar o entendimento.

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Jeep Compass diesel 2017, com problema no motor.

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O leitor Renan me escreveu:

“… Tenho um compass 2017 diesel com 78mil Km rodados, semana passada fiz a troca da bateria e logo em seguida a luz da injeção eletrônica acendeu, como isso notei o carro mais fraco, não passava de 120 Km/h. Logo em seguida, levei em uma oficina para apagar o erro, o carro rodou por mais 30 Km e ultrapassou os 120 Km/h, porém a luz da injeção acendeu novamente e o carro perdeu mais potência do que antes, chegando agora até 100 Km/h e sofrendo em subidas. Saberia informar se é problema na turbina ou alguma sugestão? É comum esses problemas no Compass?…”

Este é um problema que, à distância, é difícil diagnosticar, mas podemos fazer algumas considerações:

  • Se o problema aconteceu depois da troca da bateria, é sinal que alguma configuração da “centralina” foi perdida.
  • Se depois de passar o scanner a luz apagou, e o funcionamento do motor voltou ao normal, reforça a tese de que é um problema de configuração.
  • Se depois de 30 km o problema voltou ainda maior, denota que a centralina deve ter entrado em modo de segurança, garantindo o funcionamento do motor, mas com limitação, ou seja, aparentemente não é um defeito físico com a turbina ou com qualquer outro componente mecânico, e sim um problema eletrônico (provavelmente de configuração).
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Óleo lubrificante é “virgem” ou reciclado?

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Esta pergunta preocupa alguns motoristas conhecidos e resolvi publicar um POST aqui para esclarecer e não deixar que se enganem ao lidar com o assunto.

Primeiro vamos aos fundamentos:

  • os óleos lubrificantes de motores são hidrocarbonetos de cadeia longa (muitos carbonos) e na sua maioria são originados no refino de petróleo.
  • o óleo refinado se transforma em lubrificante ao receber aditivos químicos desenvolvidos pelos fabricantes.
  • depois de separada na torre de destilação da refinaria, a fração do petróleo que vai virar lubrificante, vai para o fabricante de óleo lubrificante, que incorpora seus aditivos, os quais dão as principais características de cada óleo.
  • depois de usados num motor, os óleos lubrificantes, devidamente recolhidos no posto de troca, poderão ser reciclados, já que boa parte das moléculas de hidrocarbonetos que compõe os lubrificantes permanecem inalteradas com o uso.

Em seguida aos fatos:

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Gasolina FIT-UFC, cumpre o que promete?

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Muitos leitores me perguntaram o que acho da gasolina FIT-UFC, produzida na refinaria de Manguinhos (REFIT) no Rio de Janeiro. Para quem mora no Rio de Janeiro e áreas próximas, os anúncios no rádio e outras mídias são recorrentes, com promessas de maior desempenho do motor, maior economia de combustível, menos emissões de poluentes e maior durabilidade do motor, efeitos benéficos da “gasolina aditivada de série”.

Respondo à pergunta do título com um sonoro NÃO SEI, mas enfatizo que tentei saber.

Naveguei pelo site da REFIT e pouco achei. Escrevi duas mensagens para o “fale conosco” da REFIT e não obtive resposta. Perguntei por duas vezes à REFIT quais testes tinham sido realizados para dar respaldo às afirmações veiculadas (maior desempenho, maior economia, mais durabilidade do motor) e não obtive qualquer resposta.

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Motores a hidrogênio podem ser uma realidade hoje em nossos carros?

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Um leitor viu um vídeo na Internet que oferece um kit para converter motores que usam gasolina para passar a usar hidrogênio (anunciado como motor a água!).

Neste caso, a resposta (da pergunta título) ao meu leitor é : DEFINITIVAMENTE NÃO !!!

O anunciante da proeza, que vende o kit de conversão, é um estelionatário tecnológico. Explico:

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Desgaste de pneus. Os marcadores TWI devem ser observados.

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Vou voltar ao assunto, pois é relevante e requer conhecimento, para não correr riscos ao rodar ou ser abordado por um fiscal desonesto.

Há alguns anos fui fazer a vistoria anual do meu carro e o atendente ia reprovando meu Suzuki Gran Vitara 2011! Nas palavras do fiscal “seu estepe atingiu o TWI, não tem mais condições de uso…”. Estranhei…

Havia tocado os quatro pneus do carro antes da hora, sem atingirem o TWI (Tread Wear Indicator, ou em tradução livre, Indicador de Desgaste da Banda de Rodagem). Botei um dos pneus que estava rodando no estepe. O desgaste era grande (para 20 mil quilômetros), mas os pneus ainda estavam longe de estar “carecas”.

Questionei o fiscal e o chamei para perto do estepe (na traseira do carro), para mostrar que as marcas de TWI não tinham sido atingidas. Ele então me mostrou uma “ponte de borracha” entre dois gomos do pneu (nivelada com a superfície da banda), que parece uma marca TWI, mas não é, ela é apenas uma característica do desenho da banda do pneu. Mostrei a marcação no “ombro” do pneu, que indica o alinhamento dos marcadores TWI. Ele então pediu desculpas e voltou atrás.

O assunto requer atenção, um erro como este do fiscal pode te levar a ter que comprar pneus novos e ter que voltar para refazer a vistoria. 

Se você não sabe achar as marcas TWI, procure por esta indicação triangular no ombro do seu pneu (ou a sigla TWI). Exemplo na foto a seguir:

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Etanol ou gasolina?

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Já abordei o tema em alguns posts anteriores (os links estão no final deste post), mas volto ao tema que foi notícia hoje no rádio, por conta das grandes variações de preço decorrentes da redução de imposto nos estados.

Para tomar a decisão do ponto de vista meramente econômico, a regra de 70% é a forma mais fácil de tomar a decisão. Ou seja, se a gasolina estiver custando R$ 7,00 o etanol deve estar com preço abaixo de R$ 4,90, se a gasolina estiver a R$ 6,00 o etanol deve estar abaixo de R$ 4,20, e assim por diante.

Esta não é a forma mais precisa de decidir qual combustível usar, mas é a mais fácil.

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Já que falamos em híbridos, vamos esclarecer sobre os principais tipos de carros híbridos que estão à venda no Brasil.

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O híbrido mais frequente é o “full hybrid”, que tem um motor a combustão que participa da tração do veículo (movimento) e também aciona um gerador que carrega as baterias de tração, estas (um grande conjunto) aciona um motor elétrico, capaz de movimentar sozinho o carro, quando as baterias estão carregadas. Os tecnicamente mais evoluidos são capazes de gerenciar a força dos dois motores (combustão e elétrico) para, em conjunto, otimizarem a performance ou a economia do carro. Nestes carros a energia das frenagens é convertida em carga elétrica para as baterias, otimizando a condução destes híbridos principalmente no trânsito urbano.

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